Carros elétricos são mesmo o futuro?

“Carros elétricos são o futuro”. Já ouvimos essa frase várias vezes e resolvi escrever esse artigo, não para contestar a frase, mas para mostrar os desafios na implementação dessa visão, como um convite à reflexão. O primeiro mito que devemos atacar é o de que veículos elétricos (EV) não poluem. Poderíamos discorrer sobre a poluição atribuível ao veículo no processo de produção da bateria, afinal os elementos que a constituem têm que ser minerados. Mas vamos pular essa parte e ir diretamente para o final, a fase de descarte. Uma bateria de carro elétrico pesa, em média, 250 kg. Agora imagine milhões delas contendo elementos altamente poluentes sendo descartados após o final da sua vida útil que é de, em média, 10 anos. Onde acharíamos espaço suficiente e adequado para descartá-las? Como as técnicas de reaproveitamento dos materiais contidos nelas ainda não estão desenvolvidas, resta a dúvida: aonde irão parar essas baterias usadas? Outro aspecto importante é que, se a fonte de energia que usamos para recarregar as baterias for poluente, ou seja,  se a eletricidade for gerada a partir da queima de petróleo,  gás ou carvão (de longe a maior fonte de energia mundial), a poluição causada pelos carros elétricos será muito maior do que a pelos movidos a diesel ou gasolina. A imagem abaixo, que uso nas apresentações que faço sobre energia nuclear, nos mostra um retrato do pensamento atual em contraste com a realidade. Outro ponto importante é a meia verdade que diz que o transporte é o maior emissor de CO2 do mundo. E isso é inegável, afinal a maior parte dos combustíveis fósseis são usados para esse fim. Contudo, quanto disso é realmente gerado primariamente por automóveis? Uma pequena parte. Sabemos que os 15 maiores navios do mundo poluem mais que toda a frota de carros do planeta, em termos de óxidos de enxofre e de nitrogênio. E os veículos também poluem muito menos que os aviões. Então, se estamos pensando seriamente em reduzir a emissão de poluentes, os veículos seriam o lugar ideal para começarmos? Parece aquela história de um cara quebrado, com uma enorme dívida no cartão de crédito, vivendo uma existência nababesca, que leu um livro de autoajuda e resolveu cortar o cafezinho no bar da esquina para economizar, enquanto disfruta um champanhe de R$1 mil no final de semana. E onde vamos conseguir os elementos para a produção de baterias? Hoje a República do Congo, que não é famosa pela segurança e estabilidade, é responsável pela produção de 60% do cobalto mundial. A Rússia vem em segundo lugar, mas bem atrás. Então o mundo toparia fazer a transição de fonte energética de petróleo, que conta com alguma diversificação em termos de países produtores, com os EUA, Arábia Saudita, Rússia e Canadá liderando, para uma fonte que deixaria todos à mercê de um país em constante conflito e com histórico inegável de guerras e problemas? Além do mais, alguém aí sabe como é feita a produção de cobalto nessas minas no Congo? Melhores práticas de ESG e combate ao trabalho infantil e à insalubridade definitivamente não parecem ser prioridade lá. Vamos imaginar, no entanto, que esses pequenos empecilhos que mencionei acima sejam apenas detalhes facilmente contornáveis. Qual teria que ser o investimento em infraestrutura e estações de recarga de baterias pelos países afora? Há ainda o inconveniente associado ao tempo que se levar para carregá-las – já imaginou a família inteira viajando e a bateria acaba? Assumindo que uma estação de recarga esteja próxima, nada como esperar entre 4 e 6 horas para continuar a viagem. Ah, o futuro! Quando o assunto é...

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Howard Marks e o urânio

Semana passada fomos presenteados com mais um memorando de Howard Marks, fundador da Oaktree Capital e um dos investidores mais famosos e bem-sucedidos do mercado. Isso só já é dizer muito – como salienta Ray Dalio, vencer no mercado financeiro é mais difícil que vencer nas Olimpíadas. De volta ao memorando intitulado “You Bet” (Pode apostar), Marks fala sobre a similaridade entre jogos, apostas e o mercado financeiro. Ele cita alguns livros que o marcaram e algumas passagens interessantes dos mesmos, como “uma aposta é simplesmente uma decisão sobre um futuro incerto” ou “há exatamente duas coisas que determinam como sua vida será: a qualidade das decisões que você toma e a sorte”. Baseado nisso, Marks nos lembra que às vezes, decisões erradas podem ser bem-sucedidas, graças à sorte – e o contrário também se aplica, ou seja, decisões inteligentes que dão muito errado por falta de sorte. No longo-prazo, a pessoa com melhor processo e julgamento tem grandes chances de vencer, já que esses se sobreporão à sorte. Ele nos dá algumas dicas para saber quais são as chances de um participante realmente vencer nesse mercado. Para isso, é necessário saber quão boa são as posições atuais, quantas maneiras diferentes há de se ganhar ou perder e, finalmente, quão dependente da sorte é o portfólio. O jogo aqui não é ter certeza de nada, já que é algo impossível, mas sim melhorar substancialmente as chances de ganhos. A pergunta final é simplesmente: quem é o favorito? Obviamente, todos preferem apostar no favorito, mas aí entra a genialidade de Marks, e um pouco de Munger, dizendo que às vezes é mais interessante apostar na pior posição, desde que o resultado final seja generoso o bastante para torná-la atrativa. Baseado nisso, Marks chega à sua conclusão de que para se ter sucesso no mercado financeiro não é necessário comprar o melhor, mas comprar pelo melhor preço. Se uma pessoa fizer isso repetidas vezes, é impossível não se dar bem. O que nos traz novamente ao tema do urânio, que é a maior oportunidade de investimento que já vi na minha vida. Ela é segura? É 100% certo que vou ganhar dinheiro com ela? Claramente a resposta para as duas perguntas é não, porém estou investindo em uma commodity cuja demanda está crescendo, a produção está caindo, não tem substituo, o comprador final é praticamente indiferente ao preço e o preço de venda está muito abaixo do custo de produção. Tudo isso significa para mim que as chances de o preço subir são muito altas.  Disclaimer: Esse texto reflete a opinião do autor e não constitui uma sugestão, recomendação, indicação e/ou aconselhamento de investimento. Nenhuma decisão de investimento deve ser tomada com base nas informações ora apresentadas, cabendo unicamente ao investidor a responsabilidade sobre qualquer decisão que venha a tomar. O autor detém e negocia ativos ligados ao tema abordado em sua carteira proprietária e/ou na de clientes sob sua gestão...

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Transporte Marítimo

O setor de transporte marítimo é complicado, para dizer o mínimo. Problemas com a governança corporativa e ciclos bem pronunciados não ajudam a melhorar o estigma da indústria naval. É um setor largado, com poucos analistas o seguindo, e que entrou no décimo primeiro ano de bear market. E é por isso mesmo que estou interessado. Primeiro, várias empresas no setor estão sendo negociadas abaixo do NAV (valor líquido dos ativos), o que diminui o risco. É o clássico comprar $1 por $0,50. Como já falei várias vezes, não entendo o risco como volatilidade, que embora seja uma medida estatística adotada amplamente para modelagem matemática de risco, no fundo significa muito pouco. Risco no seu sentido mais puro e original, e o que levo em consideração, é a chance de se perder dinheiro no longo-prazo. E, se vamos comprar algo muito abaixo do seu custo de produção ou de construção, a chance de se perder dinheiro diminui bastante. Segundo, as charter rates,que são os valores das diárias de frete,estão nas máximas dos últimos 7 anos e ninguém está prestando atenção. Empresas do transporte marítimo têm uma alavancagem operacional gigante e, em cima dela, uma alavancagem financeira. Até o ano passado, várias dessas empresas não conseguiam gerar caixa para pagar os custos operacionais – hoje, estão jorrando dinheiro por todos os lados (perdão pelo trocadilho) e as discussões nas conferências trimestrais de resultado giram em torno da definição do que fazer com o dinheiro (dividendos, recompras, crescimento e afins). Onze anos de bear market fizeram com que várias empresas desaparecessem ou diluíssem seus acionistas, com emissões de ações a preços e condições desvantajosos, para dizer o mínimo. Com isso, vários bancos perderam rios de dinheiro emprestando para o setor e resolveram fechar as torneiras do crédito. Isso fez com que o número de ordens de novos navios caísse para o menor nível dos últimos 20 anos – e esse é, na minha opinião, o principal fator que define as charter rates. Além disso, para adocicar ainda mais os investimentos, a IMO (International Maritime Organization), um braço da ONU que regula o mercado de transporte marítimo, anunciou uma nova regulamentação, conhecida como IMO-2020, que entrará em vigor em janeiro do próximo ano, ou seja, em menos de 2 meses. A nova regulamentação, sobre a qual já escrevi algumas vezes no blog da L2 Capital, obriga que os navios diminuam as emissões de enxofre de 3,5% para 0,5%, o que trará impactos gigantescos para o setor – e, mais uma vez, ninguém está prestando atenção. Não entrarei em detalhes sobre os potenciais resultados, como já o fiz algumas vezes, mas vários navios virarão sucata porque não se adaptarão a tempo, outros não conseguirão o combustível ideal e problemas nas rotas começarão a aparecer (guerra comercial, sanções, etc) o que, juntamente com o menor índice de ordens de compra de novos navios, reduz o número de embarcações na água. Ou seja, mesmo que a demanda continue a mesma, a oferta será reduzida, aumentando ainda mais as charter rates. Com a alavancagem operacional e financeira que essas empresas possuem, podemos ver resultados realmente fora de série no próximo ano. Algumas empresas talvez conseguirão produzir um fluxo de caixa maior do que seu próprio valor de mercado. Estou sempre atento às oportunidades e, além do urânio, que é, na minha opinião, o melhor investimento que já vi, o setor de transporte marítimo e de exploração de petróleo apresentam várias oportunidades. Cabe a nós aproveitá-las. Disclaimer: Esse texto reflete a opinião do autor e não constitui uma sugestão, recomendação, indicação e/ou aconselhamento de investimento. Nenhuma decisão...

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Indústria Naval

Indústrias cíclicas têm algo em comum: as recuperações tendem a ser mais lentas que o esperado, já que os próprios insiders não acreditam no momento, após anos de sofrimento no setor. As empresas, em vez de se consolidarem e investirem em novos equipamentos ou tecnologias, acabam primeiramente pagando dívida, diminuindo a alavancagem ou recomprando ações. Esse movimento, por si só, já atrasa a recuperação, quando ela vem, já que falta oferta do produto/serviço. E, dentre as várias empresas cíclicas que acompanhamos, um setor se destaca: o de energia limpa, mais especificamente, o de mineração de urânio. Mas agora estamos estudando outro em que a relação risco x retorno parece muito interessante: a indústria de transporte naval. Essa indústria é caracterizada por upsides violentos, seguidos de anos de esquecimento. Como era de se esperar, já que o setor perde dinheiro anos a fio e em um par de anos, no máximo, consegue recuperar todo o dinheiro perdido e obter um retorno absurdo. A indústria tem vários problemas e definitivamente não é uma da qual queremos ser sócios para sempre, mas as oportunidades aparecem justamente por conta disso. Muitos têm a impressão de que o setor naval é homogêneo, uma coisa só, mas ele se divide em subsetores que funcionam independentemente. Assim, podemos ter uma situação em que os tankers estão dando prejuízos homéricos, enquanto os bulkers apresentam lucros fenomenais. E, por falar em tankers (e dirty tankers), eis aí a oportunidade. Já escrevemos sobre a IPCO e uma oportunidade que vislumbramos no setor de petróleo, especialmente no petróleo pesado e com alto teor de enxofre (uma visão totalmente contrária à dos analistas de mercado). Por consequência, acabamos vendo também uma oportunidade nesse subsetor da indústria naval. Os tankers são uma categoria de embarcações com capacidade menor, até 100 mil DWT (deadweight tonnage, ou tonelagem de porte bruto), usadas para transportar produtos refinados de petróleo, como querosene e gasolina. Os dirty tankers são outra subdivisão com capacidade bem maior, utilizados para transportar petróleo ou combustíveis mais pesados. Já escrevemos sobre a IMO-2020 aqui, mas vale uma rápida recapitulação: a partir de janeiro de 2020, ou seja, em apenas 3 meses, todos os navios em circulação deverão utilizar combustíveis com teor de no máximo 0,5% de enxofre em sua composição. Atualmente, esse limite está em 3,5%. Os navios podem se adequar de diversas maneiras. A primeira, mais óbvia, é usar um combustível “mais limpo” que, obviamente, custará mais. A segunda opção é instalar depuradores que coletam enxofre. A terceira seria a conversão das embarcações para gás natural liquefeito (LNG). A quarta, que não pode ser descartada, é a possibilidade de os navios não se adequarem a nova norma e continuarem a usar um combustível mais barato. Existem outras alternativas também, como usar uma mistura de combustíveis para adequação, diminuição na velocidade de navegação, etc. Todas essas apresentam pontos positivos e negativos e não vamos nos adentrar nelas agora, uma vez que já o fizemos no post mencionado acima. A instalação de depuradores se dá, principalmente, na Ásia, mais especificamente na Coréia do Sul. Estamos acompanhando um movimento anormal de navios na região, vários parados, aguardando a instalação de depuradores. Como a demanda foi bem maior que a oferta, as empresas estão tendo dificuldade para entregar os equipamentos nas datas combinadas. Mas os navios já estão lá, o serviço já foi agendado há algum tempo e não vale a pena retirá-los dessa posição para fazer algum traslado, já que o custo para a operadora seria alto. Além do mais, os navios têm uma vida útil de aproximadamente 20 anos. A instalação de depuradores...

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International Petroleum Co

Com o volume de petróleo sendo produzido atualmente, seria praticamente impossível sugerir escassez da commodity, mas é justamente isso que estamos prevendo. Ao contrário do que muitos pensam, o petróleo não é o mesmo em todos os lugares – há diferença de densidade, toxidade, viscosidade, volatilidade e até mesmo cor (existem inúmeras cores e matizes de petróleo, desde o amarelo claro até o negro). Na verdade, são mais de 160 tipos negociados internacionalmente. De acordo com o Oil and Gas Journal, no final de 2014 existiam 636 refinarias de petróleo em operação no mundo, com uma capacidade total de processar um pouco menos de 88 milhões de barris de petróleo por dia. As refinarias são enormes plantas industrias e, como já era de se esperar, não existem duas iguais – elas são concebidas e construídas para processar um tipo especial de petróleo e produzir derivados diferentes em frações pré-definidas. Então, via de regra, refinarias que foram projetadas para processar o petróleo mais leve produzem derivados combustíveis de maior valor agregado, como gasolina, diesel e combustível de aviação. As que trabalham com o petróleo mais pesado e “azedo” podem certamente fabricar esses tipos de produto, embora o custo seja mais alto e, consequentemente, suas margens menores. Um bom indicador para o setor é o chamado Nelson Complexity Index (NCI), ou Índice de Complexidade Nelson. Ele mede a sofisticação de uma planta de refino ao comparar a sua capacidade de conversão secundária com a capacidade primária de destilação. Assim, refinarias com alto NCI são consideradas mais valiosas por terem capacidade de processar petróleo de menor qualidade e produzir derivados de alto valor agregado. O gráfico abaixo foi extraído da US Energy Information Administration (EIA) e dos nossos números (L2 Capital) e mostra os produtos finais do petróleo fabricados a partir de um barril de petróleo (42 galões): Produto Galões Gasolina 19.5 Combustível Destilado 12.2 Querosene 4.2 Coque 2.2 Gas 1.7 Gas líquido 1.6 Asfalto 0.8 Nafta 0.5 Lubrificantes 0.4 Outros 1.6 Total 44.7* *as refinarias são um negócio diferente: o volume de material que sai é maior do que o volume de material que entra. Isso, porque a maioria dos produtos têm uma densidade menor que a do petróleo bruto. Mas, indo direto ao assunto, a falta de óleo que estamos considerando não é no mercado em geral, e sim em um tipo específico: diesel com baixo teor de enxofre. Esse tipo de combustível é intensamente usado em áreas como agricultura, transporte, estradas de ferro e, em um futuro muito próximo, também no mercado naval. E o mercado naval vai fazer toda a diferença a partir de 2020, com o início da vigência da IMO-2020. A IMO – International Maritime Organization – é uma agência das Nações Unidas sediada em Londres e responsável pela regulamentação do setor de navegação marítima, incluindo a qualidade do combustível. Através de um decreto, foi estipulado que os navios que transitam nos oceanos tenham que ter sua emissão de enxofre limitada a 0,5% ou menos – atualmente, esse limite está em 3,5%. Para se ter uma ideia do problema causado por essa poluição, os 15 maiores navios poluem mais em termos de SO2 e NOx do que todos os carros do mundo juntos. Os navios terão alternativas para se adequar, todas com pontos positivos e pontos negativos. A primeira alternativa é o uso de depuradores, que coletam o enxofre e, assim, reduzem as emissões. Os dois únicos pontos positivos são o baixo custo com combustível e imediato compliance com a regra. Os pontos negativos são o custo de instalação, o tempo que o navio ficará parado...

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